Наш сегодняшний герой в 2014 году стал победителем республиканского конкурса инновационных бизнес-планов «Инновационный форсаж». Перед тем, как вести беседу с ученым такого масштаба, нам пришлось изучить немало источников о двигателях и топливных системах, дабы не ударить в грязь лицом и не задавать глупых и неуместных вопросов. Кроме того, очень хотелось как можно более точно, но при этом доходчиво передать замысел и посыл инновационных изобретений Абылхана Космурзаевича. Получилось у нас это или нет, судить вам, уважаемые читатели, в любом случае, мы уверены, что вы, читая сегодняшнее интервью, почерпнете много полезного и не раз улыбнетесь.

- Абылхан Космурзаевич, насколько нам известно, в свое время Вы блестяще окончили Московское высшее техническое училище имени Баумана. Является ли Ваша исследовательская работа продолжением тех основополагающих традиций советской научной школы, которые воплощались в этом вузе?

Помимо этого, раньше в МВТУ осваивали какую-либо наукоемкую технологию, доводили «до кондиции» и передавали другим вузам в зависимости от их специализации и профиля. То есть все вузы получали от МВТУ передовые наработки, однако сферу двигателей внутреннего сгорания МВТУ никому не отдал. Вопрос: «Почему?». Потому что двигатели внутреннего сгорания производят более 70% всей мировой энергии, вырабатываемой всеми источниками энергии. Эта наукоемкая сфера инженерной мысли до сих пор, и сто лет спустя, является актуальной и передовой.

- Что Вам вспоминается из студенческих лет?

- Нам с первых дней сказали: «То, что можешь сделать сегодня, никогда не откладывай на завтра. Хотя бы черновик, но сделай». Кроме этого, мои учителя требовали: «Сразу же думайте, где ваша идея может найти применение. В чем ее преимущество». Еще требовали соблюдать дисциплину и не отлынивать, не пропускать занятия. Там учеба длится шесть лет, и за это время я ни разу ни одно занятие не пропустил. Даже по истории КПСС у меня были все конспекты лекций, и мне этот предмет зачли без экзаменов.

Для справки

Если обратиться к истории, то, как мы знаем, к концу 19 века паровой двигатель по сути уже исчерпал себя, можно сказать, достиг своего технологического предела. В этой связи возникла потребность в более экономичном и эффективном двигателе. Идею такого двигателя в 1893 году выдвинул, а в 1897 году реализовал Рудольф Дизель. Он предложил двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Однако, хотя он имел сравнительно высокий коэффициент полезного действия (КПД), работал он на дорогостоящем керосине, а также имел ряд конструктивных дефектов. После некоторых усовершенствований, проведенных на заводе Людвига Нобеля в Петербурге, в 1898-99 году двигатель стал эффективно и надежно работать на дешевом топливе – нефти и, таким образом, получил широкое распространение в промышленности и на транспорте.

- Не кажется ли Вам знаковым тот факт, что почти 100 лет спустя дизельный двигатель вновь получил возможность еще больше раскрыть свой потенциал посредством Вашего изобретения?

- Я скажу следующее: для сгорания одного килограмма топлива, любого, необходимо 15 килограмм воздуха. Если же двигатель работает более экономично, как, например, при использовании нашей инновации – форсунки с глухим колпаком – это позволяет, по самым усредненным данным, в течение часа экономить полкилограмма топлива. То есть, если двигатель работает 8 часов, будет сэкономлено 4 килограмма топлива, а с точки зрения сохранения окружающей среды, это значит, что не будет подвергнуто загрязнению 60 килограммов воздуха. Это экологический аспект. Даже те газы, которые идут на выхлоп, по составу будут чище (до 40%), нежели газы из двигателя, в котором наша инновация не применяется. Кроме того, наша разработка позволяет герметизировать двигатель, и топливо больше не теряется в виде утечек. В результате мы получаем и экономию топлива, и значительное снижение загрязнения природной среды дизельными смесями.

Помимо этого, не так давно я делал доклад для промышленников, в котором заострил внимание на широко разрекламированной системе впрыска топлива Common Rail («Коммон Рэйл»), представленной фирмой «Bosch». Суть в том, что эта система не работает на нашем топливе, и те, кто использует оснащенные ею дизельные двигатели, можно сказать, больше мучаются, нежели полноценно работают. Но не забывайте, что конструктивно она сложнее, как в реализации, так и в обслуживании, и требует высокой квалификации от персонала. А наше изобретение – напротив, способно «оживить» самый «убитый» дизель, при этом имеет низкую себестоимость и на удивление просто в обслуживании. Кроме того, наша инновация позволяет работать на любом топливе.

Если же говорить о применении в оборонной сфере, то для военной техники такой подход вообще уникален. Военная техника с существующими на сегодняшний день топливными системами может работать на дизельном топливе, если его нет, то на бензине, если нет бензина, то на ракетном топливе. В то же время наша форсунка позволяет военным машинам работать, повторюсь, на чистом газовом конденсате, взятом прямо с месторождения. Без необходимости предварительно перерабатывать его на нефтеперегонном заводе.

- Как известно КПД дизеля 31 – 44%. А насколько повышается коэффициент полезного действия дизельного двигателя после того, как он был модифицирован посредством Ваших инноваций?

- Ну, начнем с того, что по данным, полученным в результате исследований, проведенных в МВТУ, коэффициент полезного действия дизельного двигателя можно довести до 70%. А вообще, понятие КПД – многоаспектное и зависит от целого ряда факторов. В нашем случае КПД повышается за счет того, что значительно возрастает срок службы двигателя после того, как он модифицирован нашей инновацией. Если говорить конкретнее, то один из узлов ДВС – так называемая игла форсунки – как правило, чем быстрее подвергается износу, тем скорее выбраковывается. А наша форсунка, напротив, чем более она изношена, тем выше становятся показатели экономичности двигателя. Вот где собака зарыта! То есть существенно возрастает срок его службы. Таким образом, наша инновация дает парадоксальный, но при этом на удивление положительный эффект: чем выше износ двигателя, тем лучше.

Больше того, в свое время нам удалось провести полевые испытания нашего изобретения в шести хозяйствах Павлодарской области, и результаты, скажу вам, были весьма обнадеживающие. Многие механизаторы этих хозяйств, обнаружив, как наше изобретение вдыхает жизнь в почти «убитый» двигатель, потом настаивали на том, чтобы мы внедрили нашу инновацию и у них.

Если же говорить об очень сложных случаях, то мне пришлось на начальном этапе апробировать свое изобретение в аэропорту «Домодедово» в Москве. Там механиком-регулировщиком был неквалифицированный водитель, только что пришедший из армии. Ну, я, естественно, взялся ему помочь, а там дизель ЯМЗ-236 тягача МАЗ-500, восьмицилиндровый двигатель. Я ему все отрегулировал, показал, объяснил. И дали мне самый изношенный двигатель (улыбается – прим. Р.Т.), шофер плачет: «Машина с этим двигателем ни на мост, ни на эстакаду не может въехать!». Я ему говорю: «Молчи! Сейчас будешь летать, как птица!». Он, мол, не может этого быть! Я ему говорю: «Сейчас посмотришь». Отругал его как следует за бестолковость, установил свой модифицирующий узел на его «убитый» двигатель и сказал: «Езжай!». А директор автобазы стоит в сторонке и смотрит, что будет. Белоконь была его фамилия, хитрый такой. Ну, а через два часа этот горе-водитель приехал ко мне, весь «цветет», улыбается. Оказалось, что он поначалу даже боялся этот двигатель запускать, думал, что взорвется. В итоге он его все-таки испытал и потом с восторгом мне рассказывал, как буквально влетел на мост и всех обогнал! И это на изношенном донельзя двигателе!

- Вновь обратимся к Вашему научно-методическому опыту. Какие методы подачи материала студентам Вы используете?

- Разные методы привлекаю. Ну, например, некоторые студентки во время лабораторных работ боятся запачкаться. На что я им говорю: «Тогда, все. Уходите!». Они тут же «приводят себя в порядок» и начинают делать лабораторные испытания как следует. Я от всех студентов требую добросовестного отношения к практической части занятий.

Потом, я студентов всегда прошу, если непонятен вопрос или тема, сразу же меня перебивать, не задумываясь, и спрашивать. И спрашивать не у соседей по парте, а у меня. Потому что тот человек, который не понял материал, и сидит – не студент. Из него не получится толковый специалист.

- Вы не терпите халтуры?

- Именно так. Халтуру не терплю. А тем, кто пытается по моему предмету получить зачет или экзамен, минуя меня, «решая» через кого-то другого, я в обязательном порядке задаю 3 (!) дополнительных вопроса. Все потому что, что ты попросил кого-то. Отнял время у того человека. Отнял время у меня. Если так, то будь готов отвечать.

- А Вы, вообще, верите в студентов?

- Верю, конечно (улыбается тепло – прим. Р.Т.). Они умные, часто даже сами того не зная. Просто надо их заставить работать. У меня есть три студента – соавторы моих изобретений. Один магистрант и один студент получили патенты. Если бы не верил в студентов, то не работал бы в науке.

- Что помогает Вам сохранить долголетие?

Да какое там долголетие! (улыбается – прим. Р.Т.). Честно скажу, я курю, пью, женщина (в смысле жена) есть. Ничто человеческое мне не чуждо. Но, зато каждый день, как только выдается теплый денек, провожу 2-3 часа на стадионе.

- Что Вы больше всего цените в людях?

(Задумывается на секунду – прим. Р.Т.) -…Порядочность. Да, именно порядочность. Ценю, когда не кривят душой, сразу говорят как есть. Трудолюбие ценю. Не люблю лизоблюдства в людях. А то это же масқара.

- Что бы Вы могли пожелать нашим читателям?

- Я хочу пожелать нашим молодым людям уметь почитать старших. Не стоять на месте, все время двигаться вперед, непрерывно развиваясь и самосовершенствуясь. Желаю ребятам больше участвовать в научных конкурсах, дабы развивалась наука в нашей стране и нашем регионе. И, наконец, самое главное: быть патриотом своего вуза, своего города, своей Родины.

Каждый раз, когда соприкасаешься с человеком такого масштаба, понимаешь, какой колоссальный пласт жизни в нем сокрыт. Не перестаешь удивляться, какая концентрация мысли и плотность научного посыла сосредоточены в этом незаурядном человеке. Изумляет еще и то, что Абылхан Космурзаевич, будучи выдающимся ученым, автором без малого сотни патентов, обладателем более тысячи научных и учебно-методических публикаций, остается невероятно простым в общении человеком.

Как сам сказал наш герой, ничто человеческое ему не чуждо. Это в том числе касается его непростого характера, и кому-то он может показаться даже резким и чересчур категоричным. Но в наше время подмены традиционных ценностей и, нередко, лицемерия, подобного рода прямолинейность и внутренняя потребность не кривить душой приобретают особую значимость. Эта правдивость дорогого стоит, ибо не каждому хватит духа и мужества быть ей верным всю жизнь. Кто-то может назвать нашего героя неуживчивым, но даже это качество имеет свое очарование.

Он не бравирует своими научными регалиями, не выказывает высокомерия по отношению к собеседнику, в очередной раз подтверждая, что ему есть что сказать своим студентам, есть чему их научить. Именно научить, потому что этот человек один из немногих, кто в высшей степени сфокусирован на науке, для кого наука – дело всей жизни.

Есть еще одно примечательное качество у этого человека: для него как незаурядного ученого жизненно важно, чтобы его изобретения работали на благо людей. В этом источник его веры в людей, вся его стойкость, вера в свою страну, вера в жизнь и в этом весь он сам. Взбалмошный, своенравный, но невероятно обаятельный.

В завершении нашей сегодняшней беседы от всей души хочется пожелать нашему «корифею дизеля» сохранять свое удивительное внутреннее добродушие и продолжать начатое им полвека назад развитие науки в нашем регионе. И самое главное: нашему уважаемому аксакалу в марте исполняется 75 лет, у него юбилей, однако в беседе это было почти незаметно. Поэтому от всей души поздравляем Вас с днем рождения Абылхан Космурзаевич! Долгих Вам лет!